(Articolo di Luciano De Rugna sulla TAV/TAC da Vicenza Più Viva n.2 ottobre novembre sul web per gli abbonati tutti i numeri, ndr).
I video promozionali del consorzio “Verona-Padova” indicano che si potrà raggiungere Milano da Vicenza in un’ora e 20 minuti. Attualmente lo si fa in un’ora e 40. I costi dell’opera finora sono più che raddoppiati.
Le origini
Del progetto TAV europeo, nato alla fine del secolo scorso, che doveva far viaggiare treni a 300 km orari lungo la linea Lisbona-Lione-Milano-Venezia-Kiev non resta praticamente più nulla; rimane un’idea che ricorderemo fra quelle che facevano parte di un disegno di unità europea lungimirante e che, come tante altre, è stata abbandonata per l’inedia e l’egoismo miope dei singoli Stati. In Italia nel 2002, con la legge obiettivo, Berlusconi rilancia i resti di quel progetto ferroviario in chiave nazionale affidando progettazione e realizzazione delle infrastrutture a consorzi di aziende private (General Contractor) con l’idea di accelerare i tempi ma con il risultato di moltiplicarne i costi.
La Rete Ferroviaria Italiana (RFI) nel frattempo rivede la progettazione delle linee previste sull’asse Torino – Venezia abbandonando l’idea dell’Alta Velocità a favore dello sviluppo di nuove linee ordinarie (non AV) in affiancamento a quelle esistenti e la battezza TAC (Treni ad Alta Capacità). Con l’eccentricità che caratterizza ogni aspetto di questo Paese l’ente ferroviario si riserva lo sfizio di commissionare fra Treviglio e Brescia una tratta che corrisponde agli standard dell’Alta Velocità realizzando così il più breve collegamento TAV del mondo (40 km circa). Sempre nel 2002 si affronta anche il tema del passaggio per Vicenza e RFI, in accordo con Regione Veneto e Comune di Vicenza, istituisce un Gruppo di Progetto Alta Capacità che individua e sviluppa 2 soluzioni alternative:
– in affiancamento all’autostrada A4;
– in galleria con passaggio interno a Vicenza e nuova stazione interrata.
Nella primavera del 2006 il Consiglio comunale (giunta Hullweck), chiamato a votare per una delle due opzioni, fornisce parere favorevole al passaggio in galleria. Con la delibera 94/2006 il CIPE approva questa soluzione progettuale senza però rendere disponibili le risorse finanziarie.
La stazione in Fiera
Nel 2014, con la trattativa per la cessione di Alitalia a Etihad Airways, succede che gli arabi, per concludere l’affare, pretendono un collegamento ferroviario diretto fra Malpensa e Venezia. È così che nasce l’improvviso interesse dell’amministrazione Variati di realizzare un progetto incentrato sulla realizzazione di una nuova stazione AV/AC in fiera. Nasce il protocollo di intesa del Comune di Vicenza con Camera di Commercio, Ministero dei Trasporti e Regione Veneto che impegna RFI alla redazione di uno studio di fattibilità sulla nuova soluzione progettuale in variante rispetto al Progetto preliminare del 2006 per consentire l’attraversamento del centro di Vicenza senza il ricorso a gallerie profonde. Si decide quindi di far passare i binari in superficie.
Lo studio di fattibilità prevedeva lo spostamento della stazione centrale in zona fiera ed una fermata per il trasporto locale in zona stadio/tribunale. La pressione dei cittadini che si accorgono di alcune insensatezze costringe il sindaco a tornare sui suoi passi e richiedere la revisione di alcuni aspetti progettuali. Poi nel 2017, con la nuova crisi di Alitalia e l’uscita di Ethiad, l’interesse nazionale sulla linea ferroviaria si sgonfia e il progetto viene abbandonato nelle mani di RFI e del consorzio IRICAV2. Nel 2018, esaminando il nuovo progetto preliminare, ci si accorge di quanto azzardata fosse stata la scelta del passaggio in superficie: devastante per la città e spropositatamente onerosa per le casse pubbliche.
Il progetto definitivo
Arriviamo quindi ai giorni nostri quando una nuova ondata di capitali da investire arrivano dal PNRR; questi danno nuova linfa vitale al progetto ferroviario, secondo dei tre lotti della tratta ferroviaria Verona- Padova, che nel frattempo è stato battezzato “Attraversamento
di Vicenza”. La necessità di suddividere in 3 lotti il percorso (Verona – Altavilla, Attraversamento di Vicenza, Vicenza Padova) è determinata dal fatto che proprio il tratto che riguarda Vicenza presenta complessità enormi, per lo più dovute alla necessità di realizzare l’opera mantenendo in servizio le corse dei treni. Quei 6,2 km di raddoppio di rotaie sembrano essere un vero rompicapo; lo si deduce anche dalla lievitazione dei costi: si è passati dagli 800 milioni di euro previsti dal progetto preliminare del 2018 ai 1.075 milioni di euro del progetto definitivo di agosto 2022, fino ad arrivare ai 1.800 milioni alla firma del contratto del luglio 2023. Un altro indizio lo abbiamo dalla decisione presa in questi ultimi mesi di suddividere ulteriormente i lotti costruttivi di questo tratto (attraversamento di Vicenza): il primo prevede la realizzazione di alcune opere complementari, mentre il secondo riguarda le opere ferroviarie.
Il primo lotto è finanziato con fondi PNRR per 1.075 milioni mentre il secondo attingerà alle risorse quando e se saranno disponibili. Vista da qui sembra proprio che quell’aumento repentino di circa 800 milioni sia funzionale a ritardare ulteriormente la realizzazione del tratto ferroviario piuttosto che indicativo di una stima puntuale dei costi.
Le opere
Non mancando di far notare come la realizzazione del nuovo ponte Morandi a Genova sia costata poco più di 200 milioni, cerchiamo di capire dove vanno a finire i 1.800 milioni di Euro del nostro progetto. La parte ferroviaria prevede: il raddoppio dei binari lungo i 6 km di linea attuale oltre al rifacimento di un tratto di vecchia rotaia lungo circa 2 km, barriere antirumore per tutto il percorso, una nuova fermata ferroviaria in zona fiera ed il rifacimento della stazione centrale di viale Roma con una soluzione chiamata “ipogea” con accesso sotterraneo, il trasferimento della stazione SVT degli autobus, un nuovo parcheggio sotterraneo in prossimità della stazione. Per rispettare le stringenti norme tecniche previste in questi ambiti sarà necessario prevedere l’abbattimento del ponte Ferretto de Ferretti, il rifacimento del sottopasso all’altezza di Olmo e il rifacimento del ponte degli Scaligeri, quello che incontriamo uscendo dal casello OVEST dell’autostrada e che, appena superato, ci immette nella nuova bretella di Villaggio del Sole.
In uno scenario del genere, già difficile da immaginare e poi da sostenere, si aggiungono quelle opere complementari e/o compensative richieste a suo tempo dalle nostre amministrazioni per risolvere o rimediare all’impatto che la realizzazione della nuova infrastruttura avrà sulla città. Queste sono: una nuova tangenziale che dalla zona industriale all’altezza di via dell’Oreficeria che, attraverso un sottopasso, arriva poi in stazione affiancando la riva sinistra del Retrone, un viadotto di 200 metri che da via Maganza all’altezza del ponticello sul Retrone arriverà anche questo direttamente in stazione, una nuova linea di trasporto pubblico (TPL) ad alimentazione elettrica con percorso vincolato basato su un’innovativa tecnologia di ricarica delle batterie dei mezzi (ricarica flash), una nuova viabilità in zona EST a supporto del TPL. Cosa otterrà la città I video promozionali del consorzio “Verona-Padova” indicano che si potrà raggiungere Milano da Vicenza in un’ora e 20 minuti (attualmente un’ora e 40). Questo vuol dire che ci saranno semplicemente delle corse dirette senza soste a Verona, Desenzano e Brescia, cosa che si può fare già oggi. Sull’efficacia della nuova linea TPL abbiamo grossi dubbi: sappiamo che vedremo circolare Autobus lunghi 18 metri su percorsi non sempre agevoli (C.so San Felice, Viale Giuriolo, Ponte degli Angeli, Corso Padova) e le tratte in corsia riservata sembrano del tutto insufficienti per garantire tempi di percorrenza certi e veloci.
Nonostante tutte le nuove strade e viadotti prevediamo che anche la circolazione in città non ne trarrà beneficio; gli studi sulla futura viabilità elaborati dal Consorzio indicano un sensibile aumento del traffico in prossimità della stazione ed in genere in tutto il centro storico. L’abbattimento di CO2 sponsorizzato nei video promozionali già citati sembra una chimera per non dire più precisamente una presa per i fondelli.
